Après avoir eu cette idée folle de faire le tour des Iles Britanniques à bord de leur Rhéa 850 Timonier, Phil et Nigel se retrouvent face au vent de la côte Est.

Ceci est le récit de la deuxième partie du tour de Grande Bretagne de Philip Davies et Nigel Bootwood. Vous pouvez retrouver sur notre site la première partie publiée la semaine dernière. 

« Notre stratégie pour faire le tour était arrivé à son terme après d’innombrables conversations avant d’embarquer. Nigel devait tracer le chemin choisi sur le plan du IMRAY avec les caps à tenir d’un point à un autre. Il devra d’autre part également notifier sur ce plan notre position toutes les heures.

Les horaires de marées seront toujours prises afin d’optimiser nos horaires de passages dans certaines zones sensibles. Cela rendra les choses plus faciles et sécurisantes. Dernièrement, notre intention était de ne naviguer uniquement dans des conditions clémentes, rien au-delà de force 4 et de préférence avec des coefficients de marrés assez faibles pour profiter d’une mer calme. Que de bonnes intentions !

 

De Ramsgate à Lowesoft

 

Même si nous avons parcouru de manière suffisamment sécurisante le trajet entre Gosport à Ramsgate, il faut garder à l’esprit que nous avons toujours été proche de la terre. Notre premier passage en grandes eaux nous attendait à travers le dangereux passage de l’estuaire de la Tamise jusqu’à Lowesoft, le point le plus à l’est du territoire britannique !

 

Nous allons passer un grand nombre de champs d’éoliennes aquatiques et d’importants banc de sables.

Les prévisions pour le vent quant à elles prédisent, en stabilisé, force 3 avec des rafales à 4 puis 5, mais si tout va comme ce que nous avons prévu, nous devrions arriver à Lowesoft avant que le vent de force 5 ne vienne nous perturber.

Le seul hic dans nos calculs était le fait que nous allons avoir à endurer un vent fort contre les marées durant la première heure. Cela sera probablement le plus « modéré » dans notre échelle du « léger à modéré ».

Au départ de Ramsgate, nous allons avoir besoin de remettre du carburant. Tout en attendant notre tour amarré à la barge à carburant, il nous paraissait évident que le vent était bien au-dessus des prévisions. Il était trop tard pour changer d’avis, donc, une fois le plein fait, nous décidions de demander la permission de quitter le port.  

En marche pour la sortie, nous pouvions déjà sentir les vagues par-dessous nous pousser. On pouvait d’ailleurs voir de l’écume dévaler les vagues, bien au-dessus de ce que l’on pouvait attendre pour des conditions de force 3 à 4, même si le vent est face à la marée.

Nous discutions de la possibilité de prendre le chemin le plus doux en faisant route arrière mais décidions tout de même de continuer sur ce cap afin de rester en accord avec notre planning (notre écran de traceur GPS était défaillant et nous indiquait toutes les informations avec 90° de trop). De toute manière je conservais la main sur la barre afin de pouvoir affronter les plus grosses vagues sereinement.

Nous étions à présent à une vitesse assez faible de manière à ce que la carène du bateau pousse l’eau, alors que nous passions au-dessus du fameux Phare de Nord Foreland. Mais il était évident que nous ne pourrions pas tenir comme cela durant 7 heures à nous battre avec une mer dans cet état. Le vent continuait à monter, nous étions maintenant sur du force 5 à 6 avec une mer pleine de petites vagues violentes. Tout ce qu’il y avait alors à faire, c’était de faire demi-tour et de retourner à Ramsgate-facile à dire mais pas à faire !

Nigel, fort de son expérience, pense qu’il faille baisser notre vitesse jusqu’à présent à 10 nœuds (vitesse maximum pour conserver notre bateau dans une allure à déplacement) à 5 nœuds maximum avant de faire demi-tour, c’est ce qu’il fait sur un voilier.

Nous allons donc avoir notre premier débat concernant la taille des safrans. En effet ce n’est pas du tout la même chose que l’on soit sur un voilier ou sur un bateau moteur. Sur un voilier, les safrans sont beaucoup plus profonds, ce qui donne une bonne manœuvrabilité à petite vitesse alors que pour un bateau moteur, les safrans sont beaucoup plus courts, il faut donc mettre plus de puissance pour être manœuvrant. Nous ratons alors une première fois le demi-tour.

La défaillance du traceur GPS a mis à rude épreuve la patience de l’équipage.

Je ne possède ce bateau que depuis un an mais je navigue sur des bateaux de toutes sortes et tailles depuis 30 ans, je sentais bien que mon avis devait prendre l’avantage dans cette situation.

Et même si le Rhéa 850 a une tenue en mer légendaire, nous avions toujours à effectuer un demi tour à 180°.

Deuxième tentative.

Pour ce faire, je fis de mon mieux en prenant la barre et la tournant de la manière la plus forte possible, j’augmente les gaz. La tension est à son comble, la puissance de Start Me Up vient à bout du demi-tour et nous faisons enfin cap vers l’endroit d’où nous venions. C’était très inconfortable avec les vagues qui nous poussaient sur tout le chemin comme pour nous raccompagner vers Ramsgate jusqu’à ce que nous y arrivions. Une fois arrivé, nous avons pu retrouver exactement le même ponton que nous venions de quitter quelques heures auparavant.

Si on regarde l’aspect positif des choses, il fut très agréable pour nous d’avoir une journée non-planifiée à Ramsgate. C’est un port très agréable et nous avons le sentiment que l’endroit est de plus en plus attractif. Nous décidons également de profiter de ce temps à quai pour trouver quelqu’un qui puisse nous réparer notre traceur GPS qui nous faisait défaillir notre pilot automatique. Il n’y avait malheureusement personne de disponible pour nous aider.

A cet instant, je me suis souvenu d’une anecdote lorsque j’avais mon premier bateau en 1989, un Princess 45. J’avais branché ma télévision 12 volt sur le lit de la cabine invité pour la protéger en cas de mer mauvaise. Lorsque j’ai mis en service le pilot automatique du bateau, celui-ci pris immédiatement le cap de la plage ! Je compris alors qu’en ayant placé la télévision juste en dessous du compas du pilot automatique dont le système est au-dessus du lit de la cabine invité, on avait perturbé les signaux magnétiques de celui-ci.

Est-ce que notre problème pouvait être le même ? Nous recherchions alors autour du compas électronique ce qui aurai pu poser problème. Rien n’apparut. Je pris alors la décision d’appeler les personnes m’ayant vendu le bateau pour voir s’ils pouvaient m’aider. Ils me promettent de revenir rapidement vers moi.

Le jour d’après, la météo semble s’être nettement améliorée. De notre position au port, nous constations que la mer au loin semblait être bien plus calme. Nous quittions notre ponton immédiatement. Une fois sorti du port, je place le moteur à 3500 tours minutes afin de cruiser confortablement à 20 nœuds cap au nord.

Nous finissons par perdre de vue la terre tout en étant agacé par le traceur GPS indiquant sur l’écran que notre bateau se déplace de travers soi-disant vers ce qu’il considère comme étant le nord. Alors même que le pilote automatique tient le cap, le traceur décide de créer une étape et un bouton « stop planning » apparu alors. Il semble que ce soit un mode fantôme permettant de pallier à la non-mise à jour des GPS.

Nous avons cependant un autre GPS nous indiquant la latitude/longitude permettant de noter notre position sur notre carte afin de nous permettre de mener notre route en évitant les eaux peu profondes et autres champs d’éoliennes pouvant encombrer notre route au large de l’estuaire de la Tamise.

Après trois heures de navigation et encore une heure à faire pour joindre Lowestoft, le temps a violement changé jusqu’à devenir très périlleux. Nous naviguions alors avec un vent de force 5 avec des rafales à 6. La mer devint à nouveau réellement inconfortable envoyant des projections d’eau venant heurter la timonerie de notre bateau. Dans ces conditions, notre bateau faisait réellement petit en effet…

Nous baissons alors à nouveau notre vitesse afin d’obtenir une allure à déplacement pour les 10 derniers miles à couvrir. Cela pris une très longue heure, alors quand nous sommes arrivés à Lowestoft, c’est avec un grand soulagement que nous avons pu appeler le Channel 14 pour obtenir la permission d’entrer dans le port puis le Channel 80 pour que l’on nous indique notre ponton au Royal Norfolk and Suffolk Yacht Club.

L’homme en charge du Yacht Club était présent pour nous accueillir et été ravi de nous voir arriver. Nous rincions le bateau puis nous précipitâmes sur nos bières.

De Lowestoft à Grimsby

Je renouvelle alors mon appel au vendeur de bateau puisque j’avais réellement atteint les limites de ma patience avec ce traceur GPS défaillant. Ils m’ont alors communiqué les coordonnées d’un opérateur de chez Garmin qui m’a alors confirmé que notre programme avait besoin d’être mis à jour. Ils avaient deux distributeurs à Lowestoft mais tous deux étaient fermés.

Je finis par arriver à les joindre. La personne au bout du fil me dit alors qu’elle va télécharger la mise à jour et venir directement à la marina du Yacht Club pour me l’installer sur mon matériel. Une heure après il était là. Avec sa clef USB, il put en 30 minutes mettre à jour notre programme.

Une fois installé, il nous fallu sortir du port pour calibrer le compas et trouver le nord. Une fois de retour sur le quai visiteur, j’étais très reconnaissant envers Kevin, le technicien. Combien est ce que cela nous a couté ? £48 ttc !  J’avais envie de l’embrasser ! Un service extraordinaire et très bon marché.

Les prévisions météos sont bonnes, nous remplissons nos réservoirs et en profitons pour demander l’autorisation au port de sortir. Nous faisons notre route contournant Norfolk, puis Outer Wash jusqu’à ce que la presqu’île de Spurn Head soit à vue. Nous choisissons une bouée que nous visons pour entrer dans l’estuaire de Humber.

 

 

L’association de la Humber Marina est au sud-ouest du quai des pêcheurs après une très ancienne écluse qui ouvre trois heures à chaque marée haute. Nous arrivons trois heures avant l’ouverture et on nous annonce que nous sommes sur une liste d’attente pour passer mais que les navires commerciaux sont prioritaires. Tout ce que nous pouvons voir, c’était un bateau de pêche. Nous décidâmes donc de le suivre jusqu’à l’écluse. Ils nous laisseraient passer de toute manière. Ils ne nous donnèrent pas de permissions, nous patientons alors 10 minutes dans l’eau jusqu’à ce que le responsable de l’écluse nous permette de la traverser. Celui-ci nous explique qu’ils sont très strictes sur les passages de bateaux. Un seul bateau à la fois doit passer. En attendant, il faut être maître de son bateau et patienter.

Nous nous plaçons alors dans la première écluse qui s’ouvre quasiment simultanément sur le port où nous trouvons une place au ponton visiteur. Le Yacht Club nous offre alors un répit bien mérité après une bonne journée de mer.

Nous rinçons le bateau puis cherchons quelqu’un pour nous accueillir au port. Nous rencontrons un couple qui bien que le club soit fermé nous l’ouvrit afin de nous offrir un verre. Nous avons ensuite pris un taxi pour rejoindre le centre de Cleethorpes qui est une ville touchant Grimsby.

Le front de mer était superbe, nous réussissions à trouver un joli restaurant Thaï. Après avoir dégusté du bon curry, nous faisons route vers le bateau satisfaits de notre avancement même si nous savions que la partie la plus difficile de notre trajet était encore à venir. Mais nous reprenons notre chemin à travers le nord et toujours plus proche du point le plus périlleux, l’Ecosse et son effrayante côte Nord.

Philip a payé pour l’aventure complète de sa poche mais on ne peut que souhaiter que cela amène des fonds pour deux actions de charités, combattre les cancers du cerveau et de la prostate.

3^ème épisode semaine prochaine.

 

Many thanks to our friends from Motor Boat and Yachting for this nice article : https://www.mby.com/cruising/cruising-britain-27ft-boat-grimsby-wick-109079